Планер Гимли

Источник

23 июля 1983 года "Боинг-767" авиакомпании "Air Canada" (бортовой номер 604) был неправильно заправлен топливом. В то время Канада переходила на литры и все стороны, участвовавшие в пересчетах керосина на дозаправку банально облажались.

Итог - в один прекрасный момент самолет на высоте 8000 метров превратился в замечательный 132-тонный, движущийся исключительно по инерции, контейнер. Без двигателей и половины приборов (отключились, поскольку работали от двигателей). Единственное, что работало в самолете - это аварийный ветрогенератор, благодаря которому поддерживалось давление в гидравлической системе. Право, я не знаю, как себя чувствовали 69 обитателей железного ящика, оказавшиеся на такой высоте.
Второй пилот Морис Квинтал, полистав инструкцию, не обнаружил раздела "Что делать, если вырубились все движки, а жить хочется". Поскольку КВС Боб Пирсон в свое время занимался планеризмом а выбора все равно не было - решили планировать до ближайшего аэродрома.
Проблема была в подсчете скорости снижения - работал только спидометр, который показывал падение скорости от начальных 900 км/ч. На конец полета, скажу сразу, упал до 400 км/ч. Альтиметр (показывающий высоту) отключился. С помощью механического резервного прикинули, что снижаются со скоростью 1,5 км на 19 км полета.


КВС:Роберт (Боб) Пирсон

Планер Гимли

(Отредактировано в 2016-10-23 17:20:08)
комментарии ↓
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Квинтал сказал, что знает хорошее заведение с блэк-джеком и шлюхами старую авиабазу неподалеку (примерно 8000 метров вниз и чуть вбок). База называлась Гимли (не в честь того поца, что у Толкиена, а тот, что "Дом огня" в "Малой Эдде"). Квинтал когда-то дембельнулся с этой базы и уговорил командира свернуть к местам боевой славы. Но в тот день у фортуны было игривое настроение.
На поле бывшей авиабазы организация "Виннипег Спортс Кар Клаб" устроила в честь субботы тусовку, с гонками на той самой ВВП. Сама полоса для этих целей использовалась регулярно, в центре даже был разделительный барьер, позволяющий проводить параллельные гонки (на фото ниже он есть). По краям полосы народ пил пиво, жарил мясо и всячески наслаждался жизнью, даже не предполагая какой супрайз может свалиться на их головы. В принципе, Пирсон мог в одиночку выпилить весь данный "клаб" из списка существующих организаций.

Не знаю насколько нескучно было в салоне в в процессе снижения, но вот дальше началась истинная веселуха. Во первых нужно было выпустить шасси. С этой целью самолет встряхнули. Шасси выпали. Две задние стойки даже встали на замок. Пассажиры, думаю, начали о чем-то догадываться. Появились первые кирпичи. Смайл.
Для посадки Боб Пирсон использовал (как я понимаю, единственный раз в мировой истории) в процессе посадки большого авиалайнера прием из арсенала планеристов. Называется он "скольжение на крыло", он же "sideslip". Эта милая процедура выглядит так: самолет ставится "на крыло" и у пассажиров есть выбор: смотреть в нижний иллюминатор на землю, в верхний на небо, но при этом продолжать срать кирпичами. Нос самолет, кстати, уводится в сторону от курса, как показано на картинке. Скорость, соответственно, падает до нужной. Состояние пассажиров "от щастья, что они это испытали" не передается описанию.

Планер Гимли
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
+2
В процитированном описании только одно соответствует действительности - нос уводится в сторону от курса. Никакого крена при скольжении нет, как и никакой экстремальности, даже еслит это и большой самолет. Скольжение в основном применяют, чтобы быстрей сбросить лишнюю высоту, не разгоняя ЛА. С данным режимом знаком лично - летаю на планере, но и на моторных СЛА тоже применял. Более подробно см. Википедию, там картинка правильная...

https://ru.wikipedia.org/wiki/Ск%...86ия)
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
Был пассажиром рейса Москва-Самара в 2002 году в аналогичной ситуации. пилоты кидали ТУ-шку несколько раз. Бортинженер бегал туда сюда по салону с парашютом. После кругов этак десяти шасси выпали. Нас конечно болтало и штормило, но ввиду неинформированности сильно не напрягало. Страшно стало после посадки, когда сидевший рядом выпускник авиационного института - объяснил почему трясло и почему бортинженер совершал моцион. Кстати товарищ специалист во время трэша сидел по стойке смирно и был практически зелёного цвета. Так что лучше не знать, что происходит, так спокойнее.
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
+2
В процитированном описании только одно соответствует действительности - нос уводится в сторону от курса. Никакого крена при скольжении нет, как и никакой экстремальности, даже еслит это и большой самолет. Скольжение в основном применяют, чтобы быстрей сбросить лишнюю высоту, не разгоняя ЛА. С данным режимом знаком лично - летаю на планере, но и на моторных СЛА тоже применял. Более подробно см. Википедию, там картинка правильная...

https://ru.wikipedia.org/wiki/Ск%...86ия)
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
Был пассажиром рейса Москва-Самара в 2002 году в аналогичной ситуации. пилоты кидали ТУ-шку несколько раз. Бортинженер бегал туда сюда по салону с парашютом. После кругов этак десяти шасси выпали. Нас конечно болтало и штормило, но ввиду неинформированности сильно не напрягало. Страшно стало после посадки, когда сидевший рядом выпускник авиационного института - объяснил почему трясло и почему бортинженер совершал моцион. Кстати товарищ специалист во время трэша сидел по стойке смирно и был практически зелёного цвета. Так что лучше не знать, что происходит, так спокойнее.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Уверен, что не меньше кирпичей появилось на аэродроме имени товарища Гимли, когда они увидели аэробус, направляющийся к ним, положение крыльев которого не предвещало, что садиться вообще входит в его планы. Но, в последний момент самолет выровнялся и опустился на полосу. Передняя стойка подломилась и он весело начал приближаться к тусовке автолюбителей. Надо сказать, что в момент посадки скорость была 320 км/ч, так что субботние гонки однозначно выиграл экипаж Пирсон-Квинтал.
Под спецэффекты в виде дымящихся и лопающихся колес, и шлейфа искр из-под гондолы самолет направился к автолюбителям. Чтобы они лучше могли рассмотреть посадку во всех деталях, он подъехал поближе. Как пишут, остановился в 30 метрах от группы встречающих.

Планер Гимли
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Далее все получилось просто и буднично: скинули надувные трапы, выгнали пассажиров наружу, чтобы проветрить салон. Начавшийся пожар потушили автолюбители обычными автомобильными огнетушителями.
Причиной нескольких легких травм, полученных пассажирами, была не посадка. А поспешная высадка из заднего аварийного выхода. Хвост был слишком высоко и при скатывании по трапу банально не хватило высоты.

Планер Гимли
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Квинтал в 1989 года сдал экзамен на КВС и летал на многих самолетах, как уверяют, и на борту №604 тоже. Пирсон в 1993 вышел на пенсию.
Ремонт самолета сделали на аэродроме Гимли за 2 дня. И он своим ходом улетел на базу, где полный ремонт обошелся в 1 млн долларов. Вскоре он вернулся в строй и использовался до января 2008 года.

via
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
-3
а потом его продали компании S7 rulez.gif rulez.gif rulez.gif
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
-3
а потом его продали компании S7 rulez.gif rulez.gif rulez.gif
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+66
Молодец чувак, один из немногих, кто не зря землю топчет.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+4
спасибо мужикам
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+3
Все? Ахуеть!
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+40
История интересная, плюсуем, за слог еще два плюсика бы ебнул, от души написано
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+12
Мужик оказался в нужное время в нужном месте с нужными скилами.

Сдается мне среди пассажиров атеистов не осталось. От слова совсем.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+6
Ключевое здесь "сдается мне"
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
О, да! Это так логично.
Пилот отличился навыками и смелостью, но все уверовали в невидимого боженьку. pray.gif
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Да. Летчики не причем. Это боженька рулил
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
сначала накосячив. ежелиб этот мужиг внимательно читал документацию, то и места для подвига не было бы.
Этот самоль тупо не заправили, из за ошибок пендосов, которые всё в фунтах заместо килограмм меряют.
Насчёт атеистов, как ни странно, верующих в той же россии всего 3 процента, а аварии и так далее случаются гораздо чаще.
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
сначала накосячив. ежелиб этот мужиг внимательно читал документацию, то и места для подвига не было бы.
Этот самоль тупо не заправили, из за ошибок пендосов, которые всё в фунтах заместо килограмм меряют.
Насчёт атеистов, как ни странно, верующих в той же россии всего 3 процента, а аварии и так далее случаются гораздо чаще.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+4
Вот о таких и говорят:
- Он свое дело знает!
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+19
История известная,но из-за слога не отказал себе в удовольствии прочитать ещё один раз.

Это сообщение отредактировал Gwynbleidd69 - 23.10.2016 - 12:00
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+2
Стальные яйца!
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+7
Так они еще и планера строили?


Планер Гимли
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+15
Видео от national geographics (правда, после прочитанного, у меня серьёзно его посмотреть не удалось)
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+14
Пилоты совершили подвиг? Да, но предпосылкой к подвигу снова было обычное разгильдяйство.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+9
Как обычно, к сожалению.
●●
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
а куда при взлете смотрел бортинженер и командир? Или сразу не было ясно, что баки полупустые? Героизм - всегда следствие чьего либо раздолбайства)) А так да, история захватывающая, молодцы.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+1
Это классика – у любой трагедии всегда есть фамилия, имя, отчество. Ну или – любой подвиг есть следствие чьего-то разгильдяйства.(не мое-честно скопипастил)

Это сообщение отредактировал makar2067 - 23.10.2016 - 14:15
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
Возможно, предпосылкой появления тебя на Свет стало тоже разгильдяйство. dont.gif
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
так а так всегда.Где подвиг там чье то разгильдяйство.
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
+1
охуенный посыл! т е Подвиг - это хуйня,если он сделан в следствии разгильдяйства.или разгильдяйство само по себе умаляет Подвиг?! сказал,что в лужу перднул. типа я только что спас девушку от насильника,- а нех лазить одной епта!!!
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
Подвигами и войнами одних людей всегда оканчиваются ошибки других.
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
Разгильдяйство мать героизма?
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
Возможно, предпосылкой появления тебя на Свет стало тоже разгильдяйство. dont.gif
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
так а так всегда.Где подвиг там чье то разгильдяйство.
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
+1
охуенный посыл! т е Подвиг - это хуйня,если он сделан в следствии разгильдяйства.или разгильдяйство само по себе умаляет Подвиг?! сказал,что в лужу перднул. типа я только что спас девушку от насильника,- а нех лазить одной епта!!!
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
Подвигами и войнами одних людей всегда оканчиваются ошибки других.
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
Разгильдяйство мать героизма?
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+2
В Варшаве в 2011, пилот посадил Боинг на брюхо изза проблем с шасси. Тоже планерист. Пасажиры даже не поняли, что аварийно сели.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+2
Не, Бро, планер это когда сажают без тяги на планировании, а в Варшаве с движками всё было в порядке.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+3
Я конечно изучал аэродинамику только в детстве, когда планеры и з фанеры и папиросной бумаги клеил, но блять посадить Боинг - это сильно. Интересно, памятник этому пилоту за такую посадку благодарные пассажиры поставили?
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Кирпичами.. Если поняли в полете что их ждет.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+1
Теперь боюсь летать самолетами еще больше. Но пилоту браво.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+11
А чего бояться-то? В воздухе ещё ни один самолёт не остался. smoka.gif
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+2
Проебать остаток топлива и стать героем. Лектор Боб Пирсон)
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+3
ну ну))

Это сообщение отредактировал ak97 - 23.10.2016 - 13:05

Планер Гимли
●●
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+1
Шлём. Ты обиделся?
●●●
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
я? на что?
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Вот блин. Как раз сегодня лететь ночью))) Боюсь летать, а по работе регулярно приходится.
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
+3
Не бойся - все 100% кто взлетал с земли на самолетах - на землю же и вернулись. moderator.gif
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
+3
Не бойся - все 100% кто взлетал с земли на самолетах - на землю же и вернулись. moderator.gif
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+5
Вопрос дилетантский, извиняюсь заранее, но все же... Весь замес произошел из-за перехода с имперской системы мер на метрическую, разве на самолетах не предусмотрено что-то типа топливомера? Разницу в два с хуем раза (если не ошибаюсь) между заправленными галлонами и литрами никто не заметил? Понимаю, что самолеты заправляют тоннами, но сути это не меняет.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+1
В этом вся замута и состояла. Смотришь на топливомер, видишь 100 (просто для примера), думаешь, что это 100 галлонов (примерно 250 литров), а это таки 100 литров. То есть при вылете было в 2,5 раза меньше топливо, чем думалось. old.gif
●●
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+2
Так это ты этот лайнер заправлял? Американский галлон равен 3,78541178 литрам ( https://ru.wikipedia.org/wiki/Га%...
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Про "топливомер" уже написал.

Подробнее как считали (все цифры примерные, просто для понимания ситуации):

Померили остаток топлива. Получилось что-то около 7000 литров. А надо для полета 20 000 килограмм (не литров!). Соотношение литра к килограмму что-то около 0.8. А литра к фунту - что-то вроде 1.8

Как они считали:

7000 * 1.8 (неверный коэф) = 12600 килограмм.
надо дозалить
20 000 - 12600 = 7400 кг.
7400 кг / 1,8 (неверный коэф) = 4111 литров надо добавить.

как надо было считать:

остаток 7000 * 0,8 = 5600 кг.
20 000 - 5600= 14400 кг.
14 400 / 0,8 = 18 000 литров надо долить.

Вот так и полетели, имея на борту вместо 20 тонн - 5 тонн топлива.
●●
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
А может, просто кое-кто барыжил топливом налево?
●●
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
А может, просто кое-кто барыжил топливом налево?
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
+1
История в данном топике изложена весьма укорочено и вольным стилем. Разумеется, на аэродромах не дураки работают и все было несколько сложнее, нежели описал автор. И про то, что у экипажа была возможность совершить лишь один маневр, пока не упала скорость тоже не написано. Самое страшное в их положении было свалиться на крыло. Падали бы как большая консервная банка. То, что поблизости был заброшенный аэродром - счастливая случайность. Иначе пришлось садиться на кукурзное поле или еще куда. Если действительно интересно, в интернете есть подробное изложение данной истории. Как бы то ни было, пилоты показали себя настоящими профессионалами. Теме зелень однозначно, выглядит весьма недурно на фоне многочисленных бессмысленных срачей
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
+1
Информация о количестве топлива в баках Boeing 767 вычисляется системой индикации количества топлива (англ. Fuel Quantity Indicator System, FQIS) и отображается на индикаторах в кабине. FQIS на данном самолёте представляла собой два канала, вычислявших количество топлива независимо и сверявших результаты. Допускалась эксплуатация самолёта с только одним исправным каналом в случае отказа одного из них, однако в таком случае отображаемое количество должно было быть проверено поплавковым индикатором перед вылетом. В случае отказа обоих каналов количество топлива в кабине не отображалось бы; самолёт следовало признать неисправным и не выпускать в рейс.

После обнаружения неисправностей FQIS на других самолётах 767-й серии корпорация Boeing выпустила служебное сообщение о процедуре плановой проверки FQIS. Инженер в Эдмонтоне проводил эту процедуру после прибытия борта C-GAUN из Торонто за день до происшествия. Во время этой проверки FQIS полностью отказала, и индикаторы количества топлива в кабине перестали работать. Ранее в том же месяце инженер сталкивался с такой же проблемой на том же самом самолёте. Тогда он обнаружил, что отключение второго канала автоматом защиты восстанавливает работоспособность индикаторов количества топлива, хотя теперь их показания основываются на данных только одного канала. Вследствие отсутствия запчастей инженер просто воспроизвёл найденное им ранее временное решение: отжал и пометил специальным ярлычком выключатель автомата защиты, отключив второй канал.

В день происшествия самолёт летел из Эдмонтона в Монреаль с промежуточной посадкой в Оттаве. Перед взлётом инженер сообщил командиру экипажа о возникшей проблеме и указал, что количество топлива по показаниям системы FQIS должно быть проверено поплавковым индикатором. Пилот неправильно понял инженера и счёл, что с этим дефектом самолёт уже летел вчера из Торонто. Полёт прошёл нормально, индикаторы количества топлива работали на данных одного канала.

В Монреале экипажи менялись, назад в Эдмонтон через Оттаву должны были лететь Пирсон и Квинтал. Сменяющийся пилот сообщил им о проблеме с FQIS, передав им своё заблуждение о том, что с этой проблемой самолёт летал и вчера. Кроме того, КВС Пирсон также неправильно понял своего предшественника: он счёл, что ему сообщили, что FQIS с того времени не работала вообще.

В процессе подготовки к полёту в Эдмонтон техник решил исследовать проблему с FQIS. Для проведения тестирования системы он включил второй канал FQIS — индикаторы в кабине перестали работать. В этот момент его позвали для проведения измерения количества топлива в баках поплавковым индикатором. Отвлёкшись, он забыл отключить второй канал, но метку с выключателя не убрал. Выключатель остался помеченным, и теперь было незаметно, что цепь замкнута. С этого момента FQIS совершенно не работала, и индикаторы в кабине не показывали ничего.

В журнале обслуживания самолёта велась запись всех действий. Там была и запись «SERVICE CHK — FOUND FUEL QTY IND BLANK — FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED…» («ПРОВЕРКА — ИНДИКАТОРЫ КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА НЕ РАБОТАЮТ — АВТОМАТ ЗАЩИТЫ 2 КАНАЛА ОТЖАТ И ПОМЕЧЕН…»). Разумеется, это отражало неисправность (индикаторы перестали показывать количество топлива) и выполненное действие (отключение второго канала FQIS), но то, что действие устраняло неисправность, ясно указано не было.

Войдя в кабину, КВС Пирсон увидел именно то, что ожидал: неработающие индикаторы количества топлива и помеченный выключатель. Он сверился со списком минимально необходимого оборудования (англ. Minimum Equipment List, MEL) и выяснил, что в таком состоянии самолёт не пригоден к вылету. Однако в то время Boeing 767, совершивший первый полёт лишь в сентябре 1981 года, был весьма новым самолётом. Борт C-GAUN был 47-м произведённым Boeing 767; авиакомпания Air Canada получила его менее 4 месяцев назад. За это время в список минимально необходимого оборудования уже было внесено 55 исправлений, а некоторые страницы были всё ещё пусты, поскольку соответствующие процедуры ещё не были разработаны. Вследствие ненадёжности сведений списка в практику была внедрена процедура одобрения каждого полёта Boeing 767 техническим персоналом. Вдобавок к неправильному представлению о состоянии самолёта в предыдущих полётах, усиленному тем, что Пирсон увидел в кабине своими глазами, у него был подписанный журнал обслуживания, разрешавший вылет — а на практике разрешение техников имело бо́льший приоритет, чем требования списка.
Дозаправка[править | править вики-текст]

Происшествие случилось в то время, когда Канада переходила на метрическую систему. В рамках этого перехода все Boeing 767, полученные авиакомпанией Air Canada, были первыми самолётами, использовавшими метрическую систему и работавшими с литрами и килограммами, а не с галлонами и фунтами. Все прочие самолёты использовали прежнюю систему мер и весов. По вычислениям пилота, на полёт в Эдмонтон требовалось 22 300 кг топлива. Измерение поплавковым индикатором показало, что в баках самолёта находится 7682 литра топлива. Для определения объёма топлива к дозаправке следовало перевести объём топлива в массу, вычесть результат из 22 300 и перевести ответ снова в литры. Согласно инструкциям авиакомпании Air Canada для самолётов других типов, это действие должен был выполнять бортинженер, но в составе экипажа Boeing 767 его не было: самолёт-представитель нового поколения управлялся только двумя пилотами. Должностные инструкции Air Canada не делегировали ответственность за эту задачу никому.

Плотность авиационного топлива зависит от температуры. В данном случае масса литра топлива составляла 0,803 килограмма, то есть верное вычисление выглядит так:
7682 л × 0,803 кг/л = 6169 кг
22 300 кг — 6169 кг = 16 131 кг
16 131 кг ÷ 0,803 кг/л = 20 089 л

Наземная команда приняла неправильный переводной коэффициент 1,77 — массу литра топлива в фунтах. Эта ошибка осталась незамеченной экипажем рейса. Принятый коэффициент был записан в справочнике заправщика и ранее всегда использовался на самолётах Air Canada, использовавших британскую имперскую систему мер. Поэтому вычисления были таковы:
7682 л × 1,77 «кг»/л = 13 597 «кг»
22 300 кг — 13 597 «кг» = 8703 кг
8703 кг ÷ 1,77 «кг»/л = 4916 л

Вместо необходимых 20 089 литров (что соответствовало бы 16 131 килограммам) топлива в баки поступило 4916 л (3948 кг), то есть в четыре с лишним раза меньше необходимого. С учётом имевшегося на борту топлива, его количества хватало на 40—45 % пути. Поскольку FQIS не работала, командир проверил расчёт, однако использовал тот же самый коэффициент и, разумеется, получил тот же самый результат.

Компьютер управления полётом (КУП) измеряет расход топлива, позволяя экипажу следить за количеством сожжённого в полёте топлива. В обычных условиях КУП получает данные из FQIS, но в случае отказа FQIS начальное значение может быть введено вручную. КВС был уверен, что на борту 22 300 кг топлива, и ввёл именно это число.

Поскольку КУП сбрасывался во время остановки в Оттаве, КВС снова провёл измерение количества топлива в баках поплавковым индикатором. При пересчёте литров в килограммы снова был использован неверный коэффициент. Экипаж считал, что в баках 20 400 кг топлива, в то время как на самом деле топлива по-прежнему было меньше половины необходимого количества.
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
+1
История в данном топике изложена весьма укорочено и вольным стилем. Разумеется, на аэродромах не дураки работают и все было несколько сложнее, нежели описал автор. И про то, что у экипажа была возможность совершить лишь один маневр, пока не упала скорость тоже не написано. Самое страшное в их положении было свалиться на крыло. Падали бы как большая консервная банка. То, что поблизости был заброшенный аэродром - счастливая случайность. Иначе пришлось садиться на кукурзное поле или еще куда. Если действительно интересно, в интернете есть подробное изложение данной истории. Как бы то ни было, пилоты показали себя настоящими профессионалами. Теме зелень однозначно, выглядит весьма недурно на фоне многочисленных бессмысленных срачей
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
+1
Информация о количестве топлива в баках Boeing 767 вычисляется системой индикации количества топлива (англ. Fuel Quantity Indicator System, FQIS) и отображается на индикаторах в кабине. FQIS на данном самолёте представляла собой два канала, вычислявших количество топлива независимо и сверявших результаты. Допускалась эксплуатация самолёта с только одним исправным каналом в случае отказа одного из них, однако в таком случае отображаемое количество должно было быть проверено поплавковым индикатором перед вылетом. В случае отказа обоих каналов количество топлива в кабине не отображалось бы; самолёт следовало признать неисправным и не выпускать в рейс.

После обнаружения неисправностей FQIS на других самолётах 767-й серии корпорация Boeing выпустила служебное сообщение о процедуре плановой проверки FQIS. Инженер в Эдмонтоне проводил эту процедуру после прибытия борта C-GAUN из Торонто за день до происшествия. Во время этой проверки FQIS полностью отказала, и индикаторы количества топлива в кабине перестали работать. Ранее в том же месяце инженер сталкивался с такой же проблемой на том же самом самолёте. Тогда он обнаружил, что отключение второго канала автоматом защиты восстанавливает работоспособность индикаторов количества топлива, хотя теперь их показания основываются на данных только одного канала. Вследствие отсутствия запчастей инженер просто воспроизвёл найденное им ранее временное решение: отжал и пометил специальным ярлычком выключатель автомата защиты, отключив второй канал.

В день происшествия самолёт летел из Эдмонтона в Монреаль с промежуточной посадкой в Оттаве. Перед взлётом инженер сообщил командиру экипажа о возникшей проблеме и указал, что количество топлива по показаниям системы FQIS должно быть проверено поплавковым индикатором. Пилот неправильно понял инженера и счёл, что с этим дефектом самолёт уже летел вчера из Торонто. Полёт прошёл нормально, индикаторы количества топлива работали на данных одного канала.

В Монреале экипажи менялись, назад в Эдмонтон через Оттаву должны были лететь Пирсон и Квинтал. Сменяющийся пилот сообщил им о проблеме с FQIS, передав им своё заблуждение о том, что с этой проблемой самолёт летал и вчера. Кроме того, КВС Пирсон также неправильно понял своего предшественника: он счёл, что ему сообщили, что FQIS с того времени не работала вообще.

В процессе подготовки к полёту в Эдмонтон техник решил исследовать проблему с FQIS. Для проведения тестирования системы он включил второй канал FQIS — индикаторы в кабине перестали работать. В этот момент его позвали для проведения измерения количества топлива в баках поплавковым индикатором. Отвлёкшись, он забыл отключить второй канал, но метку с выключателя не убрал. Выключатель остался помеченным, и теперь было незаметно, что цепь замкнута. С этого момента FQIS совершенно не работала, и индикаторы в кабине не показывали ничего.

В журнале обслуживания самолёта велась запись всех действий. Там была и запись «SERVICE CHK — FOUND FUEL QTY IND BLANK — FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED…» («ПРОВЕРКА — ИНДИКАТОРЫ КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА НЕ РАБОТАЮТ — АВТОМАТ ЗАЩИТЫ 2 КАНАЛА ОТЖАТ И ПОМЕЧЕН…»). Разумеется, это отражало неисправность (индикаторы перестали показывать количество топлива) и выполненное действие (отключение второго канала FQIS), но то, что действие устраняло неисправность, ясно указано не было.

Войдя в кабину, КВС Пирсон увидел именно то, что ожидал: неработающие индикаторы количества топлива и помеченный выключатель. Он сверился со списком минимально необходимого оборудования (англ. Minimum Equipment List, MEL) и выяснил, что в таком состоянии самолёт не пригоден к вылету. Однако в то время Boeing 767, совершивший первый полёт лишь в сентябре 1981 года, был весьма новым самолётом. Борт C-GAUN был 47-м произведённым Boeing 767; авиакомпания Air Canada получила его менее 4 месяцев назад. За это время в список минимально необходимого оборудования уже было внесено 55 исправлений, а некоторые страницы были всё ещё пусты, поскольку соответствующие процедуры ещё не были разработаны. Вследствие ненадёжности сведений списка в практику была внедрена процедура одобрения каждого полёта Boeing 767 техническим персоналом. Вдобавок к неправильному представлению о состоянии самолёта в предыдущих полётах, усиленному тем, что Пирсон увидел в кабине своими глазами, у него был подписанный журнал обслуживания, разрешавший вылет — а на практике разрешение техников имело бо́льший приоритет, чем требования списка.
Дозаправка[править | править вики-текст]

Происшествие случилось в то время, когда Канада переходила на метрическую систему. В рамках этого перехода все Boeing 767, полученные авиакомпанией Air Canada, были первыми самолётами, использовавшими метрическую систему и работавшими с литрами и килограммами, а не с галлонами и фунтами. Все прочие самолёты использовали прежнюю систему мер и весов. По вычислениям пилота, на полёт в Эдмонтон требовалось 22 300 кг топлива. Измерение поплавковым индикатором показало, что в баках самолёта находится 7682 литра топлива. Для определения объёма топлива к дозаправке следовало перевести объём топлива в массу, вычесть результат из 22 300 и перевести ответ снова в литры. Согласно инструкциям авиакомпании Air Canada для самолётов других типов, это действие должен был выполнять бортинженер, но в составе экипажа Boeing 767 его не было: самолёт-представитель нового поколения управлялся только двумя пилотами. Должностные инструкции Air Canada не делегировали ответственность за эту задачу никому.

Плотность авиационного топлива зависит от температуры. В данном случае масса литра топлива составляла 0,803 килограмма, то есть верное вычисление выглядит так:
7682 л × 0,803 кг/л = 6169 кг
22 300 кг — 6169 кг = 16 131 кг
16 131 кг ÷ 0,803 кг/л = 20 089 л

Наземная команда приняла неправильный переводной коэффициент 1,77 — массу литра топлива в фунтах. Эта ошибка осталась незамеченной экипажем рейса. Принятый коэффициент был записан в справочнике заправщика и ранее всегда использовался на самолётах Air Canada, использовавших британскую имперскую систему мер. Поэтому вычисления были таковы:
7682 л × 1,77 «кг»/л = 13 597 «кг»
22 300 кг — 13 597 «кг» = 8703 кг
8703 кг ÷ 1,77 «кг»/л = 4916 л

Вместо необходимых 20 089 литров (что соответствовало бы 16 131 килограммам) топлива в баки поступило 4916 л (3948 кг), то есть в четыре с лишним раза меньше необходимого. С учётом имевшегося на борту топлива, его количества хватало на 40—45 % пути. Поскольку FQIS не работала, командир проверил расчёт, однако использовал тот же самый коэффициент и, разумеется, получил тот же самый результат.

Компьютер управления полётом (КУП) измеряет расход топлива, позволяя экипажу следить за количеством сожжённого в полёте топлива. В обычных условиях КУП получает данные из FQIS, но в случае отказа FQIS начальное значение может быть введено вручную. КВС был уверен, что на борту 22 300 кг топлива, и ввёл именно это число.

Поскольку КУП сбрасывался во время остановки в Оттаве, КВС снова провёл измерение количества топлива в баках поплавковым индикатором. При пересчёте литров в килограммы снова был использован неверный коэффициент. Экипаж считал, что в баках 20 400 кг топлива, в то время как на самом деле топлива по-прежнему было меньше половины необходимого количества.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+2
Я правильно понимаю, что чем чаще употребляется слово "кирпичи" тем смешнее?
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Это и называется безумными навыками.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
По разным оценкам самолет планировал между 50 и 80 километров.

Это сообщение отредактировал tougi - 23.10.2016 - 13:20
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+1
Изложение на 5 , но думаю что пассажирам такого изложения не понять ))) Но пилоты молодцы !!!!! хотя при заправке должны были заметить разницу
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+1
фигасе, такой сарай уронить мягонько, красавцы пилоты. ТС, спасибо.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Маленькая поправка. Кирпичи пассажиры начали откладывать ещё в момент когда за бортом всё стихло из-за остановки двигателей. Потом уже объём кирпичей возрастал пропорционально маневрам самолёта.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
"Прижать" 767 на одной только крысе, да ещё всего лишь переднюю стойку сложить-мастер, бля! Только не ясно, с хуя-ли тормозил "скольжением на крыло"? Крыса выпущена, значит давка в системе есть, закрылки сложно уронить на посадочный? Интерцепторы религия запретила поднять? 767 машина тяжёлая, инертная, хули баловство разводить? Планеристь , бля...

Это сообщение отредактировал denick - 23.10.2016 - 14:07

Планер Гимли
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+2
О.... ну вот наконец то "ветераны люфтваффе" подтягиваются.... lol.gif
●●
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
неее, я насчёт "подтягиваться"-пасс! Только отжиматься!
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+1
Выпускать закрылки и шасси на большой скорости нельзя. Если расстояние до полосы небольшое, а высота большая, то при интенсивном снижении интерцепторы до одного места. Открыть форточки и махать руками тоже помогает мало.
А330 в своё время тоже пришлось совершать манёвры, чтоб потерять высоту и скорость перед посадкой без топлива.
●●
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Кто говорил про большую скорость и закрылки? Покачать педалями нельзя, не уходя с глиссады? Они-же с 8 тысяч валились, там много, чё успеть можно! В общем, скорость можно погасить было, тангаж временно увеличить, например. Интерцепторы и на скорости 900 можно вытолкнуть, помогают от слова "никак", но и не мешают сильно. При заходе на ВПП, в некоторых РЛЭ вообще их рекомендуется выпускать (справедливости ради уточним, что только на винтовой тяге). А судя по тексту, прижимал он ентат боинх на скорости более трёхсот пятидесяти, что, как ты понимаешь, далеко от расчётной 220-280. Не удивительно, что переднюю стойку сложил. Кроме того, на Б-шках ещё и тросовая составляющая есть. Там с сильными руками и крыса не особенно... Токма липиздричество быстро тухнет, акумы там хилые.
Так что вывод ясен, парни передристали мальца (а кто бы в этой ситуации не обосрался?).
Прижали, и ладно, ошибки разбирать-так там надо побывать, именно "в момент".
●●●
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Да высота большая была. Перелетали. А на второй круг как-то не особо зайдешь, понимаешь. Вот и крутанули на крыле кольцо что б снизиться. Афганский заход, блин.
●●●●
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Ну, тады понятно! С "перелётом" тангажом не побалуешься... Только как они без приводов туда зашли? Там-же полоса не обслуживалась! Так-же, как наши 154 без электрики прижали "по пачке Беломора"?
●●●
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
Пилоты глупые, denick умный. В запасе всего километров 150, если с высоты 8 км. Если есть аэропорт в 80 км и стартовая скорость 900, а другого нет, то надо придумать что-то серьёзнее, чем покачать педалями и погасить скорость тангажом. Куда там увеличивать тангаж, если надо интенсивно снижаться? При этом запаса на круг нет. А скльжение - педали в одну сторону, штурвал в другую - вполне эффективно, когда надо быстро потерять высоту и не набрать скорость.

Это сообщение отредактировал Еретик - 23.10.2016 - 17:39
●●●●
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
Вот о чём я и говорю, 150 КМ, как ты предложил, до торца, на второй не уйти, планер-не большой и инертный как 767. Чувакам просто связло, планерист - это, конечно, гууд! Только как он смог поймать такую тяжёлую тачку на режиме планера? Гений? Ну, может быть... А гарантированно погасить так скорость можно только с движками (ну, чтобы вытянуть, если что). Такой заход был в старый Гон-Конгский порт, там с правой педалью, рога влево и рука на газьях. Слева гора, справа зданий куча, на второй уйдёшь, конечно, но по - этому и рука на газьях.
Да и у нас, в МинВоды заход примерно то - же самое, только без больших гор, тоже кривая глиссада.

Это сообщение отредактировал denick - 23.10.2016 - 18:24
●●●●
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
Вот о чём я и говорю, 150 КМ, как ты предложил, до торца, на второй не уйти, планер-не большой и инертный как 767. Чувакам просто связло, планерист - это, конечно, гууд! Только как он смог поймать такую тяжёлую тачку на режиме планера? Гений? Ну, может быть... А гарантированно погасить так скорость можно только с движками (ну, чтобы вытянуть, если что). Такой заход был в старый Гон-Конгский порт, там с правой педалью, рога влево и рука на газьях. Слева гора, справа зданий куча, на второй уйдёшь, конечно, но по - этому и рука на газьях.
Да и у нас, в МинВоды заход примерно то - же самое, только без больших гор, тоже кривая глиссада.

Это сообщение отредактировал denick - 23.10.2016 - 18:24
●●●
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
Пилоты глупые, denick умный. В запасе всего километров 150, если с высоты 8 км. Если есть аэропорт в 80 км и стартовая скорость 900, а другого нет, то надо придумать что-то серьёзнее, чем покачать педалями и погасить скорость тангажом. Куда там увеличивать тангаж, если надо интенсивно снижаться? При этом запаса на круг нет. А скльжение - педали в одну сторону, штурвал в другую - вполне эффективно, когда надо быстро потерять высоту и не набрать скорость.

Это сообщение отредактировал Еретик - 23.10.2016 - 17:39
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
+2
В критической ситуации было принято "считать лайнер" планером, соответственно и управлять им по законам планера, и сажать планерным ходом. Времени изобретать посадку планер как лайнер не было я так полагаю. Приняли схему "планер" значит и нехрен её менять, иначе началась бы катавасия с непредвиденными выкрутасами. Пилоты молодцы, не всякий сходу решился б на такое, хотя и выбора особого не было. Текст годный. Зеленю.
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
+2
В критической ситуации было принято "считать лайнер" планером, соответственно и управлять им по законам планера, и сажать планерным ходом. Времени изобретать посадку планер как лайнер не было я так полагаю. Приняли схему "планер" значит и нехрен её менять, иначе началась бы катавасия с непредвиденными выкрутасами. Пилоты молодцы, не всякий сходу решился б на такое, хотя и выбора особого не было. Текст годный. Зеленю.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Вот блин, опыт не пропьёшь! Молодым на заметку, слушайте добрых стариков!
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+2
у меня только один вопрос по существу- а что никаких датчиков уровня топлива не предусмотрено в самолете? Или из за других приборов тупо не влез?
Пилот не проверяет сколько заправили перед вылетом?
Или увидел но не посчитал- типо не его функционал- раз заправили в несколько раз меньше значит так надо.
Не понимаю.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
+7
сочетание нескольких факторов, в общем-то как всегда в авиаинцидентах.

Во-первых, проблемы с индикаторами топлива. Их там два независимых. Была с ними болячка на этих самолетах. Поэтому в этот момент все самолеты этого типа проходили проверку датчиков топлива. И после проверки на этом самолете они отказали, оба, одновременно.

По регламенту с одним отказавшим лететь можно, проверив дополнительно уровень топлива вручную поплавковым индикатором. С двумя отказавшими лететь нельзя.

Техник, обслуживающий самолет, для проверочки отключил один из датчиков, и, о чудо, второй заработал. И соответственно можно лететь, перепроверив уровень топлива вручную, о чем техник сообщил экипажу.

Затем техник решил поподробней исследовать проблему, и включил второй датчик назад, естественно индикаторы снова перестали работать. В этот момент его позвали проверять уровень топлива вручную, и вернуть датчики хотя бы в наполовину рабочее положение он забыл.

Там еще было некоторый "испорченный телефон" между экипажами, которые как раз сменялись, но не суть - техник полет разрешил, значит полетим с неисправными индикаторами.

Во-вторых, произошла путаница с литрами, килограммами и фунтами.
Остаток измеряется в литрах, а расход считается в килограммах.
Померив вручную объем оставшегося в баках топлива, им нужно было вычислить сколько топлива заливать. И они взяли коэффициент соотношения литра к фунту по привычке, а не к килограмму.
И залили не 20 тонн, а всего около 5 тонн горючки.

После этого капитан перепроверил вычисления, но тоже взял коэффициент к фунту.

Так как индикаторы не работали, но компьютер автоматически считает расход топлива - начальное значение топлива в баках было введено вручную. 20 тонн. хотя по факту залили 5.

Ну и полетели, с полной уверенностью. И были немало удивлены, когда двигатели заглохли.
●●
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Спасибо, так понятней!

Но это же пиздец какойто....
Я прост оанологию провожу - вот я ездил всю жизнь в литрах заправлялся, тут решили все колонки в граммы перевести для точности.
Заправили мне не 20 литров а 5 000 грамм, пускай я расчетно могу ошибиться - но ведь я знаю что если стрелка указателя топлива лежит ниже половины шкалы - я хер доеду куда мне надо! И я не поеду без дозаправки.
Или приборы тоже поменяли? И прибор остатки одномоментно начал в других еденицах показывать?
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Датчики топлива не работали.

Есть бортовой комп, который считает расход. Ну так, примерно. Типа пролетели столько-то с такой-то скоростью, израсходовали примерно столько-то.

Перед полетом вручную ввели начальное значение топлива - 20 000 кг (ну не работают датчики топлива, и фунты с килограммами спутали). Ну и комп им исправно считал сколько они потратили за полет. Только вот когда комп по своим подсчетам показывал, что топлива еще около 15 тонн - в реальности топливо закончилось.
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
+1
Теперь понятно. Спасибо!


"Чувак мы те заправили полный бак, но не работает датчик, ты на слово поверь что доедешь. Расчетно все в шоколаде."

Я бы не поехал, хотя с наемниками разговор то короткий-
нет? - дак резервный экипаж.

Это сообщение отредактировал srz2010 - 23.10.2016 - 17:47
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
+1
Теперь понятно. Спасибо!


"Чувак мы те заправили полный бак, но не работает датчик, ты на слово поверь что доедешь. Расчетно все в шоколаде."

Я бы не поехал, хотя с наемниками разговор то короткий-
нет? - дак резервный экипаж.

Это сообщение отредактировал srz2010 - 23.10.2016 - 17:47
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Цитата (ak97 @ 23.10.2016 - 14:42)
Источник

23 июля 1983 года "Боинг-767" авиакомпании "Air Canada" (бортовой номер 604) был неправильно заправлен топливом. В то время Канада переходила на литры и все стороны, участвовавшие в пересчетах керосина на дозаправку банально облажались.

Итог - в один прекрасный момент самолет на высоте 8000 метров превратился в замечательный 132-тонный, движущийся исключительно по инерции, контейнер. Без двигателей и половины приборов (отключились, поскольку работали от двигателей). Единственное, что работало в самолете - это аварийный ветрогенератор, благодаря которому поддерживалось давление в гидравлической системе. Право, я не знаю, как себя чувствовали 69 обитателей железного ящика, оказавшиеся на такой высоте.
Второй пилот Морис Квинтал, полистав инструкцию, не обнаружил раздела "Что делать, если вырубились все движки, а жить хочется". Поскольку КВС Боб Пирсон в свое время занимался планеризмом а выбора все равно не было - решили планировать до ближайшего аэродрома.
Проблема была в подсчете скорости снижения - работал только спидометр, который показывал падение скорости от начальных 900 км/ч. На конец полета, скажу сразу, упал до 400 км/ч. Альтиметр (показывающий высоту) отключился. С помощью механического резервного прикинули, что снижаются со скоростью 1,5 км на 19 км полета.


КВС:Роберт (Боб) Пирсон

История и стиль повествования супер! Молодцы мужики!

Отправлено с мобильного клиента YAPik
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Немного больше профессионализма при расчете заправки, и никаие героизм с хладнокровием не потребовались бы.
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Выживших

81 (все)

Аварийная посадка в Ижме 7 сентября 2010 года — авиационное происшествие с самолётом Ту-154М с бортовым номером RA-85684.

Регулярный внутренний пассажирский рейс ЯМ 516 авиакомпании «Алроса Мирный» из аэропорта Полярный города Удачный в Москву (аэропорт Домодедово) выполнялся указанным самолётом 7 сентября 2010 года[1]. Через 3,5 часа после взлёта на самолёте произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Электропривод топливных насосов был также отключён, что означало невозможность достижения аэропорта назначения или пригодного запасного аэродрома. Экипаж произвёл вынужденную посадку самолёта визуально в бывшем аэропорту Ижма (Республика Коми) на непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу (ВПП) без светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки самолёт выкатился при пробеге за пределы давно выведенной из эксплуатации ВПП. Никто из девяти членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал.

Вначале сообщалось о намерении авиакомпании-владельца списать серьёзно повреждённый самолёт[1][2][3][4], однако впоследствии самолёт был перегнан сначала в Ухту, а потом в Самару, где был отремонтирован и 16 июня 2011 года возвращён владельцу для использования на регулярных авиалиниях[5].
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
просьба не минусить
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
а вот интересно на российских авиалиниях много таких высокопрофессиональных пилотов??? и знают ли они о "скольжении на крыло"? Хотя должны, в их интересах, как никак большая часть российских авиакомпаний состоят из летающего дерьма, ой хотел сказать летающего старья!
Гость 2016-10-23 17:20:03 # Ответить
0
Вот вы в машине сильно внимание обращаете? Какой символ у вас на указателе топлива? Литры или галлоны, а может пинты? Залили 500 литров к примеру а в мозгу подумалось галлоны, и никаких неисправных датчиков

Отправлено с мобильного клиента YAPik
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
Спасибо за увлекательную историю и отдельное СПАСИБИЩЕ за изложение - в последнее время нечасто такой слог встретишь! Порадовал старика!
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
+1
Цитата (JohnWick @ 23.10.2016 - 17:06)
а вот интересно на российских авиалиниях много таких высокопрофессиональных пилотов???  и знают ли они о "скольжении на крыло"? Хотя должны, в их интересах, как никак большая часть российских авиакомпаний состоят из летающего дерьма, ой хотел сказать летающего старья!

Позвольте поинтересоваться, какими самолетами и каких компаний вы летаете? И как часто? Судя по всему у вас богатый опыт, раз так категорично высказываетесь.

Это сообщение отредактировал utanho - 23.10.2016 - 17:59
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
Перевод не совсем точен. Снижался он летя практисески боком вперед. То есть паксы могли смотреть в окошко и видеть вперед,а глядя в противоположное окно -назад по ходу движения. Такое снижение можно наблюдать при сильном боковом ветре. Делали они это чтоб снизить скорость на посадке. Смотрел про этот случай передачу по тв.
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
Малацы
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
слог 5 взоржал gigi.gif
в самбиках не разбираюсь-коментить не буду...
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
-1
Цитата (ОзерныйУж @ 23.10.2016 - 19:12)
Цитата (одинизмногих @ 23.10.2016 - 12:30)
... предпосылкой к подвигу снова было обычное разгильдяйство.

Так а так всегда. Где подвиг там чье то разгильдяйство.

Не, иногда разгильдяйство есть, а вместо подвига одни жертвы.
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
+3
Цитата (Longenen @ 23.10.2016 - 17:31)
Средний вес легковушки - 1,3 тонны. Средний объём бака - 40-60 литров.

Когда у тебя полный бак, пол-бака, или на нуле - это же отчётливо "спиной" чувствуется и по реакциям на руле, и по управляемости.


Это вы, батенька, Формулы -1 пересмотрели! lol.gif
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
1
На грузовиках баки по 300-500 литров, вес пустой машины обычно 8-15 тонн, так вот, наличие или количество топлива в баке при движении не ощщущается. Совсем.
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
1
На грузовиках баки по 300-500 литров, вес пустой машины обычно 8-15 тонн, так вот, наличие или количество топлива в баке при движении не ощщущается. Совсем.
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
-5
Бред какой-то.
Топливо не видели , что ли сколько залили?
Ветрогенераторов нет!
Аккумуляторы могу питать приборы.
шасси вручную можно выпустить, но встряхивать не надо ничего, да и как, если двигатели отключились!
А то, что в инструкции нет раздела об отказе двигатлей, то это вообще из разряда полного вранья!
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
+1
потом на тренажере три экипажа пытались повторить, и не получиось ни у кого.
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
ну все теперь нужно Машкова и Хенкса подключать
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
Спасибо ТС, было интересно.
Слог - шикарен smile.gif
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
+1
Цитата (Tohta @ 23.10.2016 - 23:57)
Бред какой-то.
Топливо не видели , что ли сколько залили?
Ветрогенераторов нет!
Аккумуляторы могу питать приборы.
шасси вручную можно выпустить,  но встряхивать не надо ничего, да и как, если двигатели отключились!
А то, что в инструкции нет раздела об отказе двигатлей, то это вообще из разряда полного вранья!

Лишь бы быстрее че-нить ебнуть... Для начала прочитать всю ленту - слабо? Выше все подробно объяснили.
И про "шасси вручную" - можно подробней?

Это сообщение отредактировал spas77 - 24.10.2016 - 09:10
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
Я так понял, вначале в благополучной Канаде аэродромные бомжи сняли с самолетов датчики уровня топлива? Как можно было не заметить, что керосина нет? Это как пойти в поход и не посмотреть в рюкзак, взял ли ты еду.
Гость 2016-10-24 16:31:53 # Ответить
0
Подвиг одних - результат распиздяйства других! Молодцы пилоты!
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
Спасибо за увлекательную историю и отдельное СПАСИБИЩЕ за изложение - в последнее время нечасто такой слог встретишь! Порадовал старика!
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
+1
Цитата (JohnWick @ 23.10.2016 - 17:06)
а вот интересно на российских авиалиниях много таких высокопрофессиональных пилотов???  и знают ли они о "скольжении на крыло"? Хотя должны, в их интересах, как никак большая часть российских авиакомпаний состоят из летающего дерьма, ой хотел сказать летающего старья!

Позвольте поинтересоваться, какими самолетами и каких компаний вы летаете? И как часто? Судя по всему у вас богатый опыт, раз так категорично высказываетесь.

Это сообщение отредактировал utanho - 23.10.2016 - 17:59
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
Перевод не совсем точен. Снижался он летя практисески боком вперед. То есть паксы могли смотреть в окошко и видеть вперед,а глядя в противоположное окно -назад по ходу движения. Такое снижение можно наблюдать при сильном боковом ветре. Делали они это чтоб снизить скорость на посадке. Смотрел про этот случай передачу по тв.
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
Малацы
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
слог 5 взоржал gigi.gif
в самбиках не разбираюсь-коментить не буду...
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
-1
Цитата (ОзерныйУж @ 23.10.2016 - 19:12)
Цитата (одинизмногих @ 23.10.2016 - 12:30)
... предпосылкой к подвигу снова было обычное разгильдяйство.

Так а так всегда. Где подвиг там чье то разгильдяйство.

Не, иногда разгильдяйство есть, а вместо подвига одни жертвы.
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
+3
Цитата (Longenen @ 23.10.2016 - 17:31)
Средний вес легковушки - 1,3 тонны. Средний объём бака - 40-60 литров.

Когда у тебя полный бак, пол-бака, или на нуле - это же отчётливо "спиной" чувствуется и по реакциям на руле, и по управляемости.


Это вы, батенька, Формулы -1 пересмотрели! lol.gif
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
-5
Бред какой-то.
Топливо не видели , что ли сколько залили?
Ветрогенераторов нет!
Аккумуляторы могу питать приборы.
шасси вручную можно выпустить, но встряхивать не надо ничего, да и как, если двигатели отключились!
А то, что в инструкции нет раздела об отказе двигатлей, то это вообще из разряда полного вранья!
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
+1
потом на тренажере три экипажа пытались повторить, и не получиось ни у кого.
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
ну все теперь нужно Машкова и Хенкса подключать
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
Спасибо ТС, было интересно.
Слог - шикарен smile.gif
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
+1
Цитата (Tohta @ 23.10.2016 - 23:57)
Бред какой-то.
Топливо не видели , что ли сколько залили?
Ветрогенераторов нет!
Аккумуляторы могу питать приборы.
шасси вручную можно выпустить,  но встряхивать не надо ничего, да и как, если двигатели отключились!
А то, что в инструкции нет раздела об отказе двигатлей, то это вообще из разряда полного вранья!

Лишь бы быстрее че-нить ебнуть... Для начала прочитать всю ленту - слабо? Выше все подробно объяснили.
И про "шасси вручную" - можно подробней?

Это сообщение отредактировал spas77 - 24.10.2016 - 09:10
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
Я так понял, вначале в благополучной Канаде аэродромные бомжи сняли с самолетов датчики уровня топлива? Как можно было не заметить, что керосина нет? Это как пойти в поход и не посмотреть в рюкзак, взял ли ты еду.
Гость 2016-10-24 16:31:54 # Ответить
0
Подвиг одних - результат распиздяйства других! Молодцы пилоты!
© Hodor 2009 – 2016
Пользовательское соглашение
Правила
Яндекс.Метрика